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택시 산업은 복잡한 이해관계가 얽혀 있다. 개인택시사업자, 법인택시사업자, 법인택시운수종사자 노동조합, 모빌리티사업자의 요구 사항과 지향점이 각기 다르다. 그래서, 필자도 서울시 택시정책위원회 위원으로 참여하며 느낀 거지만, 택시 정책은 방향 설정이 매우 어렵다. 이런 복잡한 이해관계로 정부와 지자체는 어쩌면 가장 중요한 이해관계자를 놓치고 있는지 모른다. 바로 택시를 이용하는 '시민'이다.

택시 시장에는 몇 번 큰 변화의 기회가 찾아왔었다. 2013년 우버가 자가용유상운송행위 중개업으로 야심차게 한국에 첫발을 내디뎠고, 2018년 카카오가 카풀 서비스를 위해 기사 모집을 시작했었고, 같은 해 타다서비스가 시작되었다.

그러나, 이 모든 시도는 기존 택시 산업 면허사업자들의 거센 반발로 실패했다. 우버는 여객자동차운수사업법상 법에서 금지된 자가용유상운송행위를 "중개"하는 것도 불법이라는 조항이 신설되면서 사업을 접었고, 카카오의 카풀 서비스는 택시 종사자 분들의 분신이라는 극단적인 선택 앞에 국토부가 주관했던 '사회적 대타협 기구'의 요청을 받아들여 시범 서비스 한 달 만에 중단됐다. 타다도 렌터카 시스템의 일종이라는 법망을 이용해 시작했지만, 여객자동차운수사업법 개정으로 출발지와 도착지가 항만과 공항으로 제한되면서 사업을 접었다.

이렇듯 정부, 국회, 지자체는 2013년부터 9년째 기존 면허권자인 택시사업자들을 보호해 왔다. 그러나 엄격한 가격 통제와 면허권이라는 진입 장벽을 그대로 두고선 택시의 수요와 공급 문제를 해결하기 어렵다.

관의 철저한 개입이 오히려 시장의 자유로운 경쟁과 발전을 저해하고 있다. 올 4월에 자율 주행 택시가 시범 운행을 시작했다. 시기의 문제일 뿐 택시 산업이 자율 주행을 향해 가고 있다는 것은 주지의 사실이다. 그럼에도 정부의 움직임은 굼뜨다. 정부는 여객자동차운수사업법의 모든 조항이 택시 산업의 변화를 제대로 반영하고 있는지, 산업 발전의 발목을 잡고 있는 건 아닌지 되돌아봐야 한다.

이런 상황에서 최근 국토부와 서울시가 50년 만에 부제를 해제하는 한편, 심야할증시간을 확대하고, 타다와 같은 비면허권 택시의 진입장벽 완화 검토에 나선 것은 아직 부족하지만, 매우 반갑다.

이를 시작으로 이제 리스제 도입, 택시 임금체계 등 기존의 택시 틀을 뛰어넘는 모든 걸 시도해 봐야 할 때이다.

왜 청년들은 택배는 뛰어들어도 택시는 하지 않을까? 전액관리제이든, 사납금이든 먼저 회사에 납입해야 하는 금액을 채워준 뒤, 그 이후 금액만 가져가는 기존 시스템은 소위 MZ세대가 납득할 수 없는 구조다. 택배처럼 하루 배달한 건수만큼 딱 떨어지게 가져가는 구조로 변화해야 한다.

또한, 개인택시사업자의 경우 면허권 구매, 차량 구매로 초기에 목돈이 들어가기에 은퇴를 앞둔 50세 이상에게나 도전 가능한 시장이다. 이를 해결하는 한 방법이 '리스제' 도입이다. 종전의 도급제 불법 운행의 문제는 동공 인식 등의 IT 기술을 이용해 충분히 해소 가능하리라 본다.

소비자인 '시민'은 9년이라는 시간을 참아왔다. 택시 사업자들도 변화라는 거센 요구를 받아들여야 한다. 정부도 가능한 한 모든 규제를 풀고 시장의 자유로운 경쟁이 가능하도록 도와야 한다. 기고자 : 권용주 국민대 교수
장르 : 고정물
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